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记者 翟芳雪，424hcn官网登录入口张柏芝

编辑 高宇雷，wwwyoujizz.com在线免费观看

2024年，蔚来创始人李斌在中国电动汽车百人会论坛上算过一笔账：未来8年，约1940万辆新能源汽车的动力电池将陆续走出质保期，如果每辆车平均花费6万元处理，潜在成本将超过1万亿元。“解决电池寿命问题是刻不容缓的，今天不解决，8年后就要付出代价。”

只是他或许没有想到，问题的爆发比他想象得更早、也更复杂。

今年以来，多批生产、交付年限不长的动力电池问题集中暴露。7月，数百名广汽埃安AION S网约车车主反映车辆出现行车断电、续航骤降、绝缘故障、电池鼓包或漏液。相关车辆集中于2022年至2023年生产，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池，普遍行驶15万至25万公里。

面对大规模投诉，广汽埃安随后将相关营运车辆的动力电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里，中创新航也启动检测和维保，但故障原因仍在调查，埃安称已启动法定召回流程。有媒体估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

图源：中创新航官方账号

在年初，欣旺达才与极氪关联公司签下6.08 亿元和解协议。极氪指控欣旺达在2021-2023年交付给极氪001WE86版车型的电芯存在质量问题，以致极氪发起涉及3.8万余辆车的召回，并在去年底向欣旺达索赔23.14亿元。沃尔沃则因车辆搭载的高压电池存在过热风险，在美国、英国、南非、澳大利亚等市场召回超过3.3万辆EX30。

电池问题也不只发生在中国供应商身上。路透社报道，今年1月，大众在美国召回44551辆2023年至2025年款ID.4，其中部分车辆的高压电池存在过热风险，另有部分电池模块存在电极错位，涉事电芯模块由SK电池美国公司供应；3月，大众因电池模块不合规格在欧洲召回近10万辆ID．系列及Cupra Born；大众旗下宾利也在年初因电池内部故障在中国召回部分添越插电混动车，其供应商为三星SDI。

这些故障的成因并不相同，责任划分也不明确，但暴露出验证周期不够长、验证里程不够多的问题已经成为行业共识，这也是二线电池厂商和主机厂为加快争夺市场份额和降低成本，导致流程不完善的代价。

与此同时，海内外政策和上下游经营环境又在同时震荡动力电池的成本结构。对于依靠低价进入二供、三供体系的二线动力电池厂商来说，“以价换量”的空间正在被极大压缩，市场和监管的天平同时倒向质量更高、更稳定的一方。动力电池行业的新一轮洗牌也由此加速。

质量旧账导致罚款赔偿，新规又添成本

动力电池质量问题带来的伤害已经直接写进罚单和财报。

根据2025年的年报，欣旺达因极氪电池事件预计负债29.12亿元，并测算该事项对2025年归母净利润的影响为5亿至8亿元。其动力电池经营主体欣旺达动力当年净亏损30.25亿元，电动汽车类电池业务毛利率降至4.86%，同比下降3.94个百分点。一次批次性质量纠纷，足以改变一项业务全年的利润表现。

这对在生存线挣扎的二线电池厂商尤其危险。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年上半年，宁德时代与比亚迪合计占据国内动力电池装车量的63.18%，剩余三成多市场由中创新航、国轩高科、亿纬锂能（维权）、欣旺达等多家厂商争抢。

车企需要减轻对头部电池厂商的依赖，这给了二线厂商留下生存空间。例如广汽曾将部分埃安车型订单转向中创新航，并同时与亿纬锂能、孚能科技等厂商合作。

压低价格、压缩利润是这些二线厂商争取订单最直接的办法。第二梯队厂商的常规操作是以10%-15%的价格折扣换取二供、三供的份额。但质量问题出现后，市场又在向头部回摆。2025 年，宁德时代国内装机份额一度下滑至 45% 以下，但在2026 年一季度反弹至 50.1%。

图源：宁德时代官方账号

市场和监管正在投出相同的一票：对动力电池来说，质量的优先级高于价格。车企仍需要多供应商体系来分散风险、压低成本，但电池厂商单靠低价获得订单的时代正在终结。

国内监管开始实施“史上最严电池安全标准”，抬高合规成本。7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）强制性国家标准正式实施。新国标把要求从“热失控前5分钟报警”提高至“热失控后2小时不起火、不爆炸，同步保留报警信号且烟气不对乘员造成伤害”，同时新增底部撞击测试和300次快充循环后的安全验证。

工信部调研显示，约78%的企业已经具备技术储备，14%能够在过渡期内达标，另有8%要到2030年及以后才能实现。据行业人士测算，满足新规预计将使电池系统成本增加15%至20%。

数据能力由此变成新的固定成本。据24潮产业研究院报道，一家头部企业为完成一份碳足迹报告，投入超过200名工程师、历时6个月，才完成对260余家核心供应商的数据采集。头部企业尚且需要如此投入，对数据和资金能力更弱的二线厂商，合规成本更难摊薄。

这些规则本质上都在要求企业先投入、后有资格获得订单。头部厂商可以用规模摊薄固定投入，二线厂商却难以效仿。合规成本越多，能够留给它们的利润空间就越窄。

低毛利企业生存危机逼近

不只是合规成本，上游涨价、下游需求走弱和政策优惠退场，也在同时挤压动力电池企业。

欣旺达财报显示，今年一季度公司归母净利润1.14亿元，同比下降70.49%；扣非后亏损127.38万元。欣旺达证券部向媒体解释，业绩下滑的主要原因之一是，出口退税税率变化对利润端造成“小几千万元”影响。

龙头同样感受到成本压力，只是缓冲带更宽。宁德时代半年报显示，今年上半年，宁德时代动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%，毛利率却降至20.63%，同比下降1.78个百分点，成本增速快于收入增速。但由于规模支撑以及储能等多元业务发展，集团归母净利润仍达到432.84亿元，同比增长41.98%。

二线阵营也并非同步恶化。亿纬锂能2026年一季度营收206.8亿元、归母净利润14.46亿元，分别同比增长61.61%和31.35%；公司随后预计上半年归母净利润同比增长95%至110%，主要增量来自储能电池。储能需求正在给部分厂商提供第二条增长曲线，但这也意味着，能否摆脱对单一动力电池业务和低价订单的依赖，开始决定二线厂商之间的分化。

图源：亿纬锂能官方账号

上游原材料涨价是动力电池利润的一个压力源。例如电池级碳酸锂从2025年下半年的每吨7万至10万元，上涨至今年上半年的15万至20万元。蜂巢能源董事长杨红新向媒体表示，碳酸锂、铜、六氟磷酸锂等大宗原料可以通过联动协议部分传导给下游企业，隔膜、石墨及加工费等非联动成本却往往需要电池企业自行吸收，“我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户”。

下游需求又在降温。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年一季度，国内动力电池累计装车量同比下降4.1%，是近五年来一季度首次下滑。这是受汽车市场整体销量下行所致，中汽协数据显示，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。

政策成本还在叠加。7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，锂原电池、锂离子蓄电池将从2026年9月1日起恢复征收消费税，自2026年9月1日至2027年8月31日税率为2%，2027年9月1日起升至4%。

同样的税率，对不同企业的压力天差地别。头部企业拥有更强的采购和议价能力，可以与车企分摊或向下游传导，2%的消费税对其利润侵蚀可能不足一个百分点；二线厂商如果涨价，订单可能流失，如果自行消化，本就不高的利润又会进一步减少。

据《经济观察报》报道，以一家2025年净利率为3.2%的中小电芯企业为例静态测算，2%的消费税会吞掉其四成以上利润，4%税率对应的税额则可能超过当前全年利润。因此，消费税恢复不仅增加一项成本，也会放大头部与二线厂商之间原本已经存在的利润差距，加速淘汰。

出口端的优惠也在减少。财政部、税务总局规定，电池产品增值税出口退税率自2026年4月1日起由9%降至6%，并于2027年1月1日起取消。退税是动力电池出口的重要利润来源，这项收入的减少会直接影响企业的生存能力，但对二线厂商来说，海外建厂又需要更大资本投入，两条路都比过去更考验现金流。

图源：宁德时代官方账号

此外，成本上升由谁承担，正在放大电池厂与整车厂之间的利润分配矛盾。

乘联分会秘书长崔东树认为，整车利润正在被电池厂“吃掉”。乘联会数据显示，2026年上半年汽车行业利润下降20%至1954亿元，利润率只有3.8%。而今年一季度，宁德时代一家的归母净利润比7家头部车企利润总和还多32亿元。

崔东树指出，中国锂电池出口均价从2024年的每吨14.29万元降至2026年上半年的10.48万元，国内电池价格却相对坚挺；叠加电池企业对上下游不同的账期安排，车企在利润分配中处于弱势。因此，他主张整车企业加快自研、自造电池，重新掌握成本和供应链话语权。

站在电池厂一边，同样能够看到它们正在承担成本。在原材料价格上涨的情况下，宁德时代上半年动力电池平均售价基本不变，毛利率下降1.78个百分点。价格稳定可以被车企理解为头部供应商保持议价权，也可以被电池厂理解为它们已经替下游吸收了一部分成本。

并且需要注意的是，动力电池利润高度集中在头部，不是所有电池企业都在虹吸整车利润。财报显示，今年一季度宁德时代的毛利率为24.82%，而亿纬锂能、中创新航等二线厂商毛利率在15%左右徘徊，低于不少整车企业，欣旺达电动汽车类电池毛利率甚至只有4.86%。

面对铺天盖地的合规成本、原材料涨价和税费账单，与头部企业相比，二线动力电池厂商的议价劣势只会更加明显，利润差距持续增大。面对频频暴露的电池问题，消费者对二线厂商的信任度也在直线下降，车企无法再只为其“低价”买单，行业洗牌正在以前所未有的速度展开。

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只是他或许没有想到，问题的爆发比他想象得更早、也更复杂。

今年以来，多批生产、交付年限不长的动力电池问题集中暴露。7月，数百名广汽埃安AION S网约车车主反映车辆出现行车断电、续航骤降、绝缘故障、电池鼓包或漏液。相关车辆集中于2022年至2023年生产，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池，普遍行驶15万至25万公里。

面对大规模投诉，广汽埃安随后将相关营运车辆的动力电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里，中创新航也启动检测和维保，但故障原因仍在调查，埃安称已启动法定召回流程。有媒体估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

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在年初，欣旺达才与极氪关联公司签下6.08 亿元和解协议。极氪指控欣旺达在2021-2023年交付给极氪001WE86版车型的电芯存在质量问题，以致极氪发起涉及3.8万余辆车的召回，并在去年底向欣旺达索赔23.14亿元。沃尔沃则因车辆搭载的高压电池存在过热风险，在美国、英国、南非、澳大利亚等市场召回超过3.3万辆EX30。

电池问题也不只发生在中国供应商身上。路透社报道，今年1月，大众在美国召回44551辆2023年至2025年款ID.4，其中部分车辆的高压电池存在过热风险，另有部分电池模块存在电极错位，涉事电芯模块由SK电池美国公司供应；3月，大众因电池模块不合规格在欧洲召回近10万辆ID．系列及Cupra Born；大众旗下宾利也在年初因电池内部故障在中国召回部分添越插电混动车，其供应商为三星SDI。

这些故障的成因并不相同，责任划分也不明确，但暴露出验证周期不够长、验证里程不够多的问题已经成为行业共识，这也是二线电池厂商和主机厂为加快争夺市场份额和降低成本，导致流程不完善的代价。

与此同时，海内外政策和上下游经营环境又在同时震荡动力电池的成本结构。对于依靠低价进入二供、三供体系的二线动力电池厂商来说，“以价换量”的空间正在被极大压缩，市场和监管的天平同时倒向质量更高、更稳定的一方。动力电池行业的新一轮洗牌也由此加速。

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动力电池质量问题带来的伤害已经直接写进罚单和财报。

根据2025年的年报，欣旺达因极氪电池事件预计负债29.12亿元，并测算该事项对2025年归母净利润的影响为5亿至8亿元。其动力电池经营主体欣旺达动力当年净亏损30.25亿元，电动汽车类电池业务毛利率降至4.86%，同比下降3.94个百分点。一次批次性质量纠纷，足以改变一项业务全年的利润表现。

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工信部调研显示，约78%的企业已经具备技术储备，14%能够在过渡期内达标，另有8%要到2030年及以后才能实现。据行业人士测算，满足新规预计将使电池系统成本增加15%至20%。

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这些规则本质上都在要求企业先投入、后有资格获得订单。头部厂商可以用规模摊薄固定投入，二线厂商却难以效仿。合规成本越多，能够留给它们的利润空间就越窄。

低毛利企业生存危机逼近

不只是合规成本，上游涨价、下游需求走弱和政策优惠退场，也在同时挤压动力电池企业。

欣旺达财报显示，今年一季度公司归母净利润1.14亿元，同比下降70.49%；扣非后亏损127.38万元。欣旺达证券部向媒体解释，业绩下滑的主要原因之一是，出口退税税率变化对利润端造成“小几千万元”影响。

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政策成本还在叠加。7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，锂原电池、锂离子蓄电池将从2026年9月1日起恢复征收消费税，自2026年9月1日至2027年8月31日税率为2%，2027年9月1日起升至4%。

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据《经济观察报》报道，以一家2025年净利率为3.2%的中小电芯企业为例静态测算，2%的消费税会吞掉其四成以上利润，4%税率对应的税额则可能超过当前全年利润。因此，消费税恢复不仅增加一项成本，也会放大头部与二线厂商之间原本已经存在的利润差距，加速淘汰。

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此外，成本上升由谁承担，正在放大电池厂与整车厂之间的利润分配矛盾。

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崔东树指出，中国锂电池出口均价从2024年的每吨14.29万元降至2026年上半年的10.48万元，国内电池价格却相对坚挺；叠加电池企业对上下游不同的账期安排，车企在利润分配中处于弱势。因此，他主张整车企业加快自研、自造电池，重新掌握成本和供应链话语权。

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与此同时，海内外政策和上下游经营环境又在同时震荡动力电池的成本结构。对于依靠低价进入二供、三供体系的二线动力电池厂商来说，“以价换量”的空间正在被极大压缩，市场和监管的天平同时倒向质量更高、更稳定的一方。动力电池行业的新一轮洗牌也由此加速。

质量旧账导致罚款赔偿，新规又添成本

动力电池质量问题带来的伤害已经直接写进罚单和财报。

根据2025年的年报，欣旺达因极氪电池事件预计负债29.12亿元，并测算该事项对2025年归母净利润的影响为5亿至8亿元。其动力电池经营主体欣旺达动力当年净亏损30.25亿元，电动汽车类电池业务毛利率降至4.86%，同比下降3.94个百分点。一次批次性质量纠纷，足以改变一项业务全年的利润表现。

这对在生存线挣扎的二线电池厂商尤其危险。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年上半年，宁德时代与比亚迪合计占据国内动力电池装车量的63.18%，剩余三成多市场由中创新航、国轩高科、亿纬锂能（维权）、欣旺达等多家厂商争抢。

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压低价格、压缩利润是这些二线厂商争取订单最直接的办法。第二梯队厂商的常规操作是以10%-15%的价格折扣换取二供、三供的份额。但质量问题出现后，市场又在向头部回摆。2025 年，宁德时代国内装机份额一度下滑至 45% 以下，但在2026 年一季度反弹至 50.1%。

图源：宁德时代官方账号

市场和监管正在投出相同的一票：对动力电池来说，质量的优先级高于价格。车企仍需要多供应商体系来分散风险、压低成本，但电池厂商单靠低价获得订单的时代正在终结。

国内监管开始实施“史上最严电池安全标准”，抬高合规成本。7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）强制性国家标准正式实施。新国标把要求从“热失控前5分钟报警”提高至“热失控后2小时不起火、不爆炸，同步保留报警信号且烟气不对乘员造成伤害”，同时新增底部撞击测试和300次快充循环后的安全验证。

工信部调研显示，约78%的企业已经具备技术储备，14%能够在过渡期内达标，另有8%要到2030年及以后才能实现。据行业人士测算，满足新规预计将使电池系统成本增加15%至20%。

数据能力由此变成新的固定成本。据24潮产业研究院报道，一家头部企业为完成一份碳足迹报告，投入超过200名工程师、历时6个月，才完成对260余家核心供应商的数据采集。头部企业尚且需要如此投入，对数据和资金能力更弱的二线厂商，合规成本更难摊薄。

这些规则本质上都在要求企业先投入、后有资格获得订单。头部厂商可以用规模摊薄固定投入，二线厂商却难以效仿。合规成本越多，能够留给它们的利润空间就越窄。

低毛利企业生存危机逼近

不只是合规成本，上游涨价、下游需求走弱和政策优惠退场，也在同时挤压动力电池企业。

欣旺达财报显示，今年一季度公司归母净利润1.14亿元，同比下降70.49%；扣非后亏损127.38万元。欣旺达证券部向媒体解释，业绩下滑的主要原因之一是，出口退税税率变化对利润端造成“小几千万元”影响。

龙头同样感受到成本压力，只是缓冲带更宽。宁德时代半年报显示，今年上半年，宁德时代动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%，毛利率却降至20.63%，同比下降1.78个百分点，成本增速快于收入增速。但由于规模支撑以及储能等多元业务发展，集团归母净利润仍达到432.84亿元，同比增长41.98%。

二线阵营也并非同步恶化。亿纬锂能2026年一季度营收206.8亿元、归母净利润14.46亿元，分别同比增长61.61%和31.35%；公司随后预计上半年归母净利润同比增长95%至110%，主要增量来自储能电池。储能需求正在给部分厂商提供第二条增长曲线，但这也意味着，能否摆脱对单一动力电池业务和低价订单的依赖，开始决定二线厂商之间的分化。

图源：亿纬锂能官方账号

上游原材料涨价是动力电池利润的一个压力源。例如电池级碳酸锂从2025年下半年的每吨7万至10万元，上涨至今年上半年的15万至20万元。蜂巢能源董事长杨红新向媒体表示，碳酸锂、铜、六氟磷酸锂等大宗原料可以通过联动协议部分传导给下游企业，隔膜、石墨及加工费等非联动成本却往往需要电池企业自行吸收，“我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户”。

下游需求又在降温。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年一季度，国内动力电池累计装车量同比下降4.1%，是近五年来一季度首次下滑。这是受汽车市场整体销量下行所致，中汽协数据显示，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。

政策成本还在叠加。7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，锂原电池、锂离子蓄电池将从2026年9月1日起恢复征收消费税，自2026年9月1日至2027年8月31日税率为2%，2027年9月1日起升至4%。

同样的税率，对不同企业的压力天差地别。头部企业拥有更强的采购和议价能力，可以与车企分摊或向下游传导，2%的消费税对其利润侵蚀可能不足一个百分点；二线厂商如果涨价，订单可能流失，如果自行消化，本就不高的利润又会进一步减少。

据《经济观察报》报道，以一家2025年净利率为3.2%的中小电芯企业为例静态测算，2%的消费税会吞掉其四成以上利润，4%税率对应的税额则可能超过当前全年利润。因此，消费税恢复不仅增加一项成本，也会放大头部与二线厂商之间原本已经存在的利润差距，加速淘汰。

出口端的优惠也在减少。财政部、税务总局规定，电池产品增值税出口退税率自2026年4月1日起由9%降至6%，并于2027年1月1日起取消。退税是动力电池出口的重要利润来源，这项收入的减少会直接影响企业的生存能力，但对二线厂商来说，海外建厂又需要更大资本投入，两条路都比过去更考验现金流。

图源：宁德时代官方账号

此外，成本上升由谁承担，正在放大电池厂与整车厂之间的利润分配矛盾。

乘联分会秘书长崔东树认为，整车利润正在被电池厂“吃掉”。乘联会数据显示，2026年上半年汽车行业利润下降20%至1954亿元，利润率只有3.8%。而今年一季度，宁德时代一家的归母净利润比7家头部车企利润总和还多32亿元。

崔东树指出，中国锂电池出口均价从2024年的每吨14.29万元降至2026年上半年的10.48万元，国内电池价格却相对坚挺；叠加电池企业对上下游不同的账期安排，车企在利润分配中处于弱势。因此，他主张整车企业加快自研、自造电池，重新掌握成本和供应链话语权。

站在电池厂一边，同样能够看到它们正在承担成本。在原材料价格上涨的情况下，宁德时代上半年动力电池平均售价基本不变，毛利率下降1.78个百分点。价格稳定可以被车企理解为头部供应商保持议价权，也可以被电池厂理解为它们已经替下游吸收了一部分成本。

并且需要注意的是，动力电池利润高度集中在头部，不是所有电池企业都在虹吸整车利润。财报显示，今年一季度宁德时代的毛利率为24.82%，而亿纬锂能、中创新航等二线厂商毛利率在15%左右徘徊，低于不少整车企业，欣旺达电动汽车类电池毛利率甚至只有4.86%。

面对铺天盖地的合规成本、原材料涨价和税费账单，与头部企业相比，二线动力电池厂商的议价劣势只会更加明显，利润差距持续增大。面对频频暴露的电池问题，消费者对二线厂商的信任度也在直线下降，车企无法再只为其“低价”买单，行业洗牌正在以前所未有的速度展开。

　　 伊朗媒体4日报道，伊朗武装部队哈塔姆安比亚中央总部发言人说，伊朗伊斯兰革命卫队航空航天部队的新型防空系统成功击落了一架美国F－35战机、包括MQ－9和“赫尔墨斯”两种型号在内的3架无人机以及两枚巡航导弹，“这个星期五(4月3日)，应称之为美国和以色列的黑色耻辱星期五”。

　　该发言人说：“敌人应当知道，我们拥有新型防空系统，这些系统是由我国有学识的青年们自主研发的，并将陆续在实战中亮相。伊朗必将完全掌控伊朗的天空。”

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2024年，蔚来创始人李斌在中国电动汽车百人会论坛上算过一笔账：未来8年，约1940万辆新能源汽车的动力电池将陆续走出质保期，如果每辆车平均花费6万元处理，潜在成本将超过1万亿元。“解决电池寿命问题是刻不容缓的，今天不解决，8年后就要付出代价。”

只是他或许没有想到，问题的爆发比他想象得更早、也更复杂。

今年以来，多批生产、交付年限不长的动力电池问题集中暴露。7月，数百名广汽埃安AION S网约车车主反映车辆出现行车断电、续航骤降、绝缘故障、电池鼓包或漏液。相关车辆集中于2022年至2023年生产，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池，普遍行驶15万至25万公里。

面对大规模投诉，广汽埃安随后将相关营运车辆的动力电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里，中创新航也启动检测和维保，但故障原因仍在调查，埃安称已启动法定召回流程。有媒体估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

图源：中创新航官方账号

在年初，欣旺达才与极氪关联公司签下6.08 亿元和解协议。极氪指控欣旺达在2021-2023年交付给极氪001WE86版车型的电芯存在质量问题，以致极氪发起涉及3.8万余辆车的召回，并在去年底向欣旺达索赔23.14亿元。沃尔沃则因车辆搭载的高压电池存在过热风险，在美国、英国、南非、澳大利亚等市场召回超过3.3万辆EX30。

电池问题也不只发生在中国供应商身上。路透社报道，今年1月，大众在美国召回44551辆2023年至2025年款ID.4，其中部分车辆的高压电池存在过热风险，另有部分电池模块存在电极错位，涉事电芯模块由SK电池美国公司供应；3月，大众因电池模块不合规格在欧洲召回近10万辆ID．系列及Cupra Born；大众旗下宾利也在年初因电池内部故障在中国召回部分添越插电混动车，其供应商为三星SDI。

这些故障的成因并不相同，责任划分也不明确，但暴露出验证周期不够长、验证里程不够多的问题已经成为行业共识，这也是二线电池厂商和主机厂为加快争夺市场份额和降低成本，导致流程不完善的代价。

与此同时，海内外政策和上下游经营环境又在同时震荡动力电池的成本结构。对于依靠低价进入二供、三供体系的二线动力电池厂商来说，“以价换量”的空间正在被极大压缩，市场和监管的天平同时倒向质量更高、更稳定的一方。动力电池行业的新一轮洗牌也由此加速。

质量旧账导致罚款赔偿，新规又添成本

动力电池质量问题带来的伤害已经直接写进罚单和财报。

根据2025年的年报，欣旺达因极氪电池事件预计负债29.12亿元，并测算该事项对2025年归母净利润的影响为5亿至8亿元。其动力电池经营主体欣旺达动力当年净亏损30.25亿元，电动汽车类电池业务毛利率降至4.86%，同比下降3.94个百分点。一次批次性质量纠纷，足以改变一项业务全年的利润表现。

这对在生存线挣扎的二线电池厂商尤其危险。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年上半年，宁德时代与比亚迪合计占据国内动力电池装车量的63.18%，剩余三成多市场由中创新航、国轩高科、亿纬锂能（维权）、欣旺达等多家厂商争抢。

车企需要减轻对头部电池厂商的依赖，这给了二线厂商留下生存空间。例如广汽曾将部分埃安车型订单转向中创新航，并同时与亿纬锂能、孚能科技等厂商合作。

压低价格、压缩利润是这些二线厂商争取订单最直接的办法。第二梯队厂商的常规操作是以10%-15%的价格折扣换取二供、三供的份额。但质量问题出现后，市场又在向头部回摆。2025 年，宁德时代国内装机份额一度下滑至 45% 以下，但在2026 年一季度反弹至 50.1%。

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市场和监管正在投出相同的一票：对动力电池来说，质量的优先级高于价格。车企仍需要多供应商体系来分散风险、压低成本，但电池厂商单靠低价获得订单的时代正在终结。

国内监管开始实施“史上最严电池安全标准”，抬高合规成本。7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）强制性国家标准正式实施。新国标把要求从“热失控前5分钟报警”提高至“热失控后2小时不起火、不爆炸，同步保留报警信号且烟气不对乘员造成伤害”，同时新增底部撞击测试和300次快充循环后的安全验证。

工信部调研显示，约78%的企业已经具备技术储备，14%能够在过渡期内达标，另有8%要到2030年及以后才能实现。据行业人士测算，满足新规预计将使电池系统成本增加15%至20%。

数据能力由此变成新的固定成本。据24潮产业研究院报道，一家头部企业为完成一份碳足迹报告，投入超过200名工程师、历时6个月，才完成对260余家核心供应商的数据采集。头部企业尚且需要如此投入，对数据和资金能力更弱的二线厂商，合规成本更难摊薄。

这些规则本质上都在要求企业先投入、后有资格获得订单。头部厂商可以用规模摊薄固定投入，二线厂商却难以效仿。合规成本越多，能够留给它们的利润空间就越窄。

低毛利企业生存危机逼近

不只是合规成本，上游涨价、下游需求走弱和政策优惠退场，也在同时挤压动力电池企业。

欣旺达财报显示，今年一季度公司归母净利润1.14亿元，同比下降70.49%；扣非后亏损127.38万元。欣旺达证券部向媒体解释，业绩下滑的主要原因之一是，出口退税税率变化对利润端造成“小几千万元”影响。

龙头同样感受到成本压力，只是缓冲带更宽。宁德时代半年报显示，今年上半年，宁德时代动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%，毛利率却降至20.63%，同比下降1.78个百分点，成本增速快于收入增速。但由于规模支撑以及储能等多元业务发展，集团归母净利润仍达到432.84亿元，同比增长41.98%。

二线阵营也并非同步恶化。亿纬锂能2026年一季度营收206.8亿元、归母净利润14.46亿元，分别同比增长61.61%和31.35%；公司随后预计上半年归母净利润同比增长95%至110%，主要增量来自储能电池。储能需求正在给部分厂商提供第二条增长曲线，但这也意味着，能否摆脱对单一动力电池业务和低价订单的依赖，开始决定二线厂商之间的分化。

图源：亿纬锂能官方账号

上游原材料涨价是动力电池利润的一个压力源。例如电池级碳酸锂从2025年下半年的每吨7万至10万元，上涨至今年上半年的15万至20万元。蜂巢能源董事长杨红新向媒体表示，碳酸锂、铜、六氟磷酸锂等大宗原料可以通过联动协议部分传导给下游企业，隔膜、石墨及加工费等非联动成本却往往需要电池企业自行吸收，“我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户”。

下游需求又在降温。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年一季度，国内动力电池累计装车量同比下降4.1%，是近五年来一季度首次下滑。这是受汽车市场整体销量下行所致，中汽协数据显示，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。

政策成本还在叠加。7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，锂原电池、锂离子蓄电池将从2026年9月1日起恢复征收消费税，自2026年9月1日至2027年8月31日税率为2%，2027年9月1日起升至4%。

同样的税率，对不同企业的压力天差地别。头部企业拥有更强的采购和议价能力，可以与车企分摊或向下游传导，2%的消费税对其利润侵蚀可能不足一个百分点；二线厂商如果涨价，订单可能流失，如果自行消化，本就不高的利润又会进一步减少。

据《经济观察报》报道，以一家2025年净利率为3.2%的中小电芯企业为例静态测算，2%的消费税会吞掉其四成以上利润，4%税率对应的税额则可能超过当前全年利润。因此，消费税恢复不仅增加一项成本，也会放大头部与二线厂商之间原本已经存在的利润差距，加速淘汰。

出口端的优惠也在减少。财政部、税务总局规定，电池产品增值税出口退税率自2026年4月1日起由9%降至6%，并于2027年1月1日起取消。退税是动力电池出口的重要利润来源，这项收入的减少会直接影响企业的生存能力，但对二线厂商来说，海外建厂又需要更大资本投入，两条路都比过去更考验现金流。

图源：宁德时代官方账号

此外，成本上升由谁承担，正在放大电池厂与整车厂之间的利润分配矛盾。

乘联分会秘书长崔东树认为，整车利润正在被电池厂“吃掉”。乘联会数据显示，2026年上半年汽车行业利润下降20%至1954亿元，利润率只有3.8%。而今年一季度，宁德时代一家的归母净利润比7家头部车企利润总和还多32亿元。

崔东树指出，中国锂电池出口均价从2024年的每吨14.29万元降至2026年上半年的10.48万元，国内电池价格却相对坚挺；叠加电池企业对上下游不同的账期安排，车企在利润分配中处于弱势。因此，他主张整车企业加快自研、自造电池，重新掌握成本和供应链话语权。

站在电池厂一边，同样能够看到它们正在承担成本。在原材料价格上涨的情况下，宁德时代上半年动力电池平均售价基本不变，毛利率下降1.78个百分点。价格稳定可以被车企理解为头部供应商保持议价权，也可以被电池厂理解为它们已经替下游吸收了一部分成本。

并且需要注意的是，动力电池利润高度集中在头部，不是所有电池企业都在虹吸整车利润。财报显示，今年一季度宁德时代的毛利率为24.82%，而亿纬锂能、中创新航等二线厂商毛利率在15%左右徘徊，低于不少整车企业，欣旺达电动汽车类电池毛利率甚至只有4.86%。

面对铺天盖地的合规成本、原材料涨价和税费账单，与头部企业相比，二线动力电池厂商的议价劣势只会更加明显，利润差距持续增大。面对频频暴露的电池问题，消费者对二线厂商的信任度也在直线下降，车企无法再只为其“低价”买单，行业洗牌正在以前所未有的速度展开。

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2024年，蔚来创始人李斌在中国电动汽车百人会论坛上算过一笔账：未来8年，约1940万辆新能源汽车的动力电池将陆续走出质保期，如果每辆车平均花费6万元处理，潜在成本将超过1万亿元。“解决电池寿命问题是刻不容缓的，今天不解决，8年后就要付出代价。”

只是他或许没有想到，问题的爆发比他想象得更早、也更复杂。

今年以来，多批生产、交付年限不长的动力电池问题集中暴露。7月，数百名广汽埃安AION S网约车车主反映车辆出现行车断电、续航骤降、绝缘故障、电池鼓包或漏液。相关车辆集中于2022年至2023年生产，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池，普遍行驶15万至25万公里。

面对大规模投诉，广汽埃安随后将相关营运车辆的动力电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里，中创新航也启动检测和维保，但故障原因仍在调查，埃安称已启动法定召回流程。有媒体估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

图源：中创新航官方账号

在年初，欣旺达才与极氪关联公司签下6.08 亿元和解协议。极氪指控欣旺达在2021-2023年交付给极氪001WE86版车型的电芯存在质量问题，以致极氪发起涉及3.8万余辆车的召回，并在去年底向欣旺达索赔23.14亿元。沃尔沃则因车辆搭载的高压电池存在过热风险，在美国、英国、南非、澳大利亚等市场召回超过3.3万辆EX30。

电池问题也不只发生在中国供应商身上。路透社报道，今年1月，大众在美国召回44551辆2023年至2025年款ID.4，其中部分车辆的高压电池存在过热风险，另有部分电池模块存在电极错位，涉事电芯模块由SK电池美国公司供应；3月，大众因电池模块不合规格在欧洲召回近10万辆ID．系列及Cupra Born；大众旗下宾利也在年初因电池内部故障在中国召回部分添越插电混动车，其供应商为三星SDI。

这些故障的成因并不相同，责任划分也不明确，但暴露出验证周期不够长、验证里程不够多的问题已经成为行业共识，这也是二线电池厂商和主机厂为加快争夺市场份额和降低成本，导致流程不完善的代价。

与此同时，海内外政策和上下游经营环境又在同时震荡动力电池的成本结构。对于依靠低价进入二供、三供体系的二线动力电池厂商来说，“以价换量”的空间正在被极大压缩，市场和监管的天平同时倒向质量更高、更稳定的一方。动力电池行业的新一轮洗牌也由此加速。

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动力电池质量问题带来的伤害已经直接写进罚单和财报。

根据2025年的年报，欣旺达因极氪电池事件预计负债29.12亿元，并测算该事项对2025年归母净利润的影响为5亿至8亿元。其动力电池经营主体欣旺达动力当年净亏损30.25亿元，电动汽车类电池业务毛利率降至4.86%，同比下降3.94个百分点。一次批次性质量纠纷，足以改变一项业务全年的利润表现。

这对在生存线挣扎的二线电池厂商尤其危险。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年上半年，宁德时代与比亚迪合计占据国内动力电池装车量的63.18%，剩余三成多市场由中创新航、国轩高科、亿纬锂能（维权）、欣旺达等多家厂商争抢。

车企需要减轻对头部电池厂商的依赖，这给了二线厂商留下生存空间。例如广汽曾将部分埃安车型订单转向中创新航，并同时与亿纬锂能、孚能科技等厂商合作。

压低价格、压缩利润是这些二线厂商争取订单最直接的办法。第二梯队厂商的常规操作是以10%-15%的价格折扣换取二供、三供的份额。但质量问题出现后，市场又在向头部回摆。2025 年，宁德时代国内装机份额一度下滑至 45% 以下，但在2026 年一季度反弹至 50.1%。

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市场和监管正在投出相同的一票：对动力电池来说，质量的优先级高于价格。车企仍需要多供应商体系来分散风险、压低成本，但电池厂商单靠低价获得订单的时代正在终结。

国内监管开始实施“史上最严电池安全标准”，抬高合规成本。7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）强制性国家标准正式实施。新国标把要求从“热失控前5分钟报警”提高至“热失控后2小时不起火、不爆炸，同步保留报警信号且烟气不对乘员造成伤害”，同时新增底部撞击测试和300次快充循环后的安全验证。

工信部调研显示，约78%的企业已经具备技术储备，14%能够在过渡期内达标，另有8%要到2030年及以后才能实现。据行业人士测算，满足新规预计将使电池系统成本增加15%至20%。

数据能力由此变成新的固定成本。据24潮产业研究院报道，一家头部企业为完成一份碳足迹报告，投入超过200名工程师、历时6个月，才完成对260余家核心供应商的数据采集。头部企业尚且需要如此投入，对数据和资金能力更弱的二线厂商，合规成本更难摊薄。

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二线阵营也并非同步恶化。亿纬锂能2026年一季度营收206.8亿元、归母净利润14.46亿元，分别同比增长61.61%和31.35%；公司随后预计上半年归母净利润同比增长95%至110%，主要增量来自储能电池。储能需求正在给部分厂商提供第二条增长曲线，但这也意味着，能否摆脱对单一动力电池业务和低价订单的依赖，开始决定二线厂商之间的分化。

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上游原材料涨价是动力电池利润的一个压力源。例如电池级碳酸锂从2025年下半年的每吨7万至10万元，上涨至今年上半年的15万至20万元。蜂巢能源董事长杨红新向媒体表示，碳酸锂、铜、六氟磷酸锂等大宗原料可以通过联动协议部分传导给下游企业，隔膜、石墨及加工费等非联动成本却往往需要电池企业自行吸收，“我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户”。

下游需求又在降温。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年一季度，国内动力电池累计装车量同比下降4.1%，是近五年来一季度首次下滑。这是受汽车市场整体销量下行所致，中汽协数据显示，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。

政策成本还在叠加。7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，锂原电池、锂离子蓄电池将从2026年9月1日起恢复征收消费税，自2026年9月1日至2027年8月31日税率为2%，2027年9月1日起升至4%。

同样的税率，对不同企业的压力天差地别。头部企业拥有更强的采购和议价能力，可以与车企分摊或向下游传导，2%的消费税对其利润侵蚀可能不足一个百分点；二线厂商如果涨价，订单可能流失，如果自行消化，本就不高的利润又会进一步减少。

据《经济观察报》报道，以一家2025年净利率为3.2%的中小电芯企业为例静态测算，2%的消费税会吞掉其四成以上利润，4%税率对应的税额则可能超过当前全年利润。因此，消费税恢复不仅增加一项成本，也会放大头部与二线厂商之间原本已经存在的利润差距，加速淘汰。

出口端的优惠也在减少。财政部、税务总局规定，电池产品增值税出口退税率自2026年4月1日起由9%降至6%，并于2027年1月1日起取消。退税是动力电池出口的重要利润来源，这项收入的减少会直接影响企业的生存能力，但对二线厂商来说，海外建厂又需要更大资本投入，两条路都比过去更考验现金流。

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乘联分会秘书长崔东树认为，整车利润正在被电池厂“吃掉”。乘联会数据显示，2026年上半年汽车行业利润下降20%至1954亿元，利润率只有3.8%。而今年一季度，宁德时代一家的归母净利润比7家头部车企利润总和还多32亿元。

崔东树指出，中国锂电池出口均价从2024年的每吨14.29万元降至2026年上半年的10.48万元，国内电池价格却相对坚挺；叠加电池企业对上下游不同的账期安排，车企在利润分配中处于弱势。因此，他主张整车企业加快自研、自造电池，重新掌握成本和供应链话语权。

站在电池厂一边，同样能够看到它们正在承担成本。在原材料价格上涨的情况下，宁德时代上半年动力电池平均售价基本不变，毛利率下降1.78个百分点。价格稳定可以被车企理解为头部供应商保持议价权，也可以被电池厂理解为它们已经替下游吸收了一部分成本。

并且需要注意的是，动力电池利润高度集中在头部，不是所有电池企业都在虹吸整车利润。财报显示，今年一季度宁德时代的毛利率为24.82%，而亿纬锂能、中创新航等二线厂商毛利率在15%左右徘徊，低于不少整车企业，欣旺达电动汽车类电池毛利率甚至只有4.86%。

面对铺天盖地的合规成本、原材料涨价和税费账单，与头部企业相比，二线动力电池厂商的议价劣势只会更加明显，利润差距持续增大。面对频频暴露的电池问题，消费者对二线厂商的信任度也在直线下降，车企无法再只为其“低价”买单，行业洗牌正在以前所未有的速度展开。

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2024年，蔚来创始人李斌在中国电动汽车百人会论坛上算过一笔账：未来8年，约1940万辆新能源汽车的动力电池将陆续走出质保期，如果每辆车平均花费6万元处理，潜在成本将超过1万亿元。“解决电池寿命问题是刻不容缓的，今天不解决，8年后就要付出代价。”

只是他或许没有想到，问题的爆发比他想象得更早、也更复杂。

今年以来，多批生产、交付年限不长的动力电池问题集中暴露。7月，数百名广汽埃安AION S网约车车主反映车辆出现行车断电、续航骤降、绝缘故障、电池鼓包或漏液。相关车辆集中于2022年至2023年生产，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池，普遍行驶15万至25万公里。

面对大规模投诉，广汽埃安随后将相关营运车辆的动力电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里，中创新航也启动检测和维保，但故障原因仍在调查，埃安称已启动法定召回流程。有媒体估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

图源：中创新航官方账号

在年初，欣旺达才与极氪关联公司签下6.08 亿元和解协议。极氪指控欣旺达在2021-2023年交付给极氪001WE86版车型的电芯存在质量问题，以致极氪发起涉及3.8万余辆车的召回，并在去年底向欣旺达索赔23.14亿元。沃尔沃则因车辆搭载的高压电池存在过热风险，在美国、英国、南非、澳大利亚等市场召回超过3.3万辆EX30。

电池问题也不只发生在中国供应商身上。路透社报道，今年1月，大众在美国召回44551辆2023年至2025年款ID.4，其中部分车辆的高压电池存在过热风险，另有部分电池模块存在电极错位，涉事电芯模块由SK电池美国公司供应；3月，大众因电池模块不合规格在欧洲召回近10万辆ID．系列及Cupra Born；大众旗下宾利也在年初因电池内部故障在中国召回部分添越插电混动车，其供应商为三星SDI。

这些故障的成因并不相同，责任划分也不明确，但暴露出验证周期不够长、验证里程不够多的问题已经成为行业共识，这也是二线电池厂商和主机厂为加快争夺市场份额和降低成本，导致流程不完善的代价。

与此同时，海内外政策和上下游经营环境又在同时震荡动力电池的成本结构。对于依靠低价进入二供、三供体系的二线动力电池厂商来说，“以价换量”的空间正在被极大压缩，市场和监管的天平同时倒向质量更高、更稳定的一方。动力电池行业的新一轮洗牌也由此加速。

质量旧账导致罚款赔偿，新规又添成本

动力电池质量问题带来的伤害已经直接写进罚单和财报。

根据2025年的年报，欣旺达因极氪电池事件预计负债29.12亿元，并测算该事项对2025年归母净利润的影响为5亿至8亿元。其动力电池经营主体欣旺达动力当年净亏损30.25亿元，电动汽车类电池业务毛利率降至4.86%，同比下降3.94个百分点。一次批次性质量纠纷，足以改变一项业务全年的利润表现。

这对在生存线挣扎的二线电池厂商尤其危险。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年上半年，宁德时代与比亚迪合计占据国内动力电池装车量的63.18%，剩余三成多市场由中创新航、国轩高科、亿纬锂能（维权）、欣旺达等多家厂商争抢。

车企需要减轻对头部电池厂商的依赖，这给了二线厂商留下生存空间。例如广汽曾将部分埃安车型订单转向中创新航，并同时与亿纬锂能、孚能科技等厂商合作。

压低价格、压缩利润是这些二线厂商争取订单最直接的办法。第二梯队厂商的常规操作是以10%-15%的价格折扣换取二供、三供的份额。但质量问题出现后，市场又在向头部回摆。2025 年，宁德时代国内装机份额一度下滑至 45% 以下，但在2026 年一季度反弹至 50.1%。

图源：宁德时代官方账号

市场和监管正在投出相同的一票：对动力电池来说，质量的优先级高于价格。车企仍需要多供应商体系来分散风险、压低成本，但电池厂商单靠低价获得订单的时代正在终结。

国内监管开始实施“史上最严电池安全标准”，抬高合规成本。7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）强制性国家标准正式实施。新国标把要求从“热失控前5分钟报警”提高至“热失控后2小时不起火、不爆炸，同步保留报警信号且烟气不对乘员造成伤害”，同时新增底部撞击测试和300次快充循环后的安全验证。

工信部调研显示，约78%的企业已经具备技术储备，14%能够在过渡期内达标，另有8%要到2030年及以后才能实现。据行业人士测算，满足新规预计将使电池系统成本增加15%至20%。

数据能力由此变成新的固定成本。据24潮产业研究院报道，一家头部企业为完成一份碳足迹报告，投入超过200名工程师、历时6个月，才完成对260余家核心供应商的数据采集。头部企业尚且需要如此投入，对数据和资金能力更弱的二线厂商，合规成本更难摊薄。

这些规则本质上都在要求企业先投入、后有资格获得订单。头部厂商可以用规模摊薄固定投入，二线厂商却难以效仿。合规成本越多，能够留给它们的利润空间就越窄。

低毛利企业生存危机逼近

不只是合规成本，上游涨价、下游需求走弱和政策优惠退场，也在同时挤压动力电池企业。

欣旺达财报显示，今年一季度公司归母净利润1.14亿元，同比下降70.49%；扣非后亏损127.38万元。欣旺达证券部向媒体解释，业绩下滑的主要原因之一是，出口退税税率变化对利润端造成“小几千万元”影响。

龙头同样感受到成本压力，只是缓冲带更宽。宁德时代半年报显示，今年上半年，宁德时代动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%，毛利率却降至20.63%，同比下降1.78个百分点，成本增速快于收入增速。但由于规模支撑以及储能等多元业务发展，集团归母净利润仍达到432.84亿元，同比增长41.98%。

二线阵营也并非同步恶化。亿纬锂能2026年一季度营收206.8亿元、归母净利润14.46亿元，分别同比增长61.61%和31.35%；公司随后预计上半年归母净利润同比增长95%至110%，主要增量来自储能电池。储能需求正在给部分厂商提供第二条增长曲线，但这也意味着，能否摆脱对单一动力电池业务和低价订单的依赖，开始决定二线厂商之间的分化。

图源：亿纬锂能官方账号

上游原材料涨价是动力电池利润的一个压力源。例如电池级碳酸锂从2025年下半年的每吨7万至10万元，上涨至今年上半年的15万至20万元。蜂巢能源董事长杨红新向媒体表示，碳酸锂、铜、六氟磷酸锂等大宗原料可以通过联动协议部分传导给下游企业，隔膜、石墨及加工费等非联动成本却往往需要电池企业自行吸收，“我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户”。

下游需求又在降温。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年一季度，国内动力电池累计装车量同比下降4.1%，是近五年来一季度首次下滑。这是受汽车市场整体销量下行所致，中汽协数据显示，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。

政策成本还在叠加。7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，锂原电池、锂离子蓄电池将从2026年9月1日起恢复征收消费税，自2026年9月1日至2027年8月31日税率为2%，2027年9月1日起升至4%。

同样的税率，对不同企业的压力天差地别。头部企业拥有更强的采购和议价能力，可以与车企分摊或向下游传导，2%的消费税对其利润侵蚀可能不足一个百分点；二线厂商如果涨价，订单可能流失，如果自行消化，本就不高的利润又会进一步减少。

据《经济观察报》报道，以一家2025年净利率为3.2%的中小电芯企业为例静态测算，2%的消费税会吞掉其四成以上利润，4%税率对应的税额则可能超过当前全年利润。因此，消费税恢复不仅增加一项成本，也会放大头部与二线厂商之间原本已经存在的利润差距，加速淘汰。

出口端的优惠也在减少。财政部、税务总局规定，电池产品增值税出口退税率自2026年4月1日起由9%降至6%，并于2027年1月1日起取消。退税是动力电池出口的重要利润来源，这项收入的减少会直接影响企业的生存能力，但对二线厂商来说，海外建厂又需要更大资本投入，两条路都比过去更考验现金流。

图源：宁德时代官方账号

此外，成本上升由谁承担，正在放大电池厂与整车厂之间的利润分配矛盾。

乘联分会秘书长崔东树认为，整车利润正在被电池厂“吃掉”。乘联会数据显示，2026年上半年汽车行业利润下降20%至1954亿元，利润率只有3.8%。而今年一季度，宁德时代一家的归母净利润比7家头部车企利润总和还多32亿元。

崔东树指出，中国锂电池出口均价从2024年的每吨14.29万元降至2026年上半年的10.48万元，国内电池价格却相对坚挺；叠加电池企业对上下游不同的账期安排，车企在利润分配中处于弱势。因此，他主张整车企业加快自研、自造电池，重新掌握成本和供应链话语权。

站在电池厂一边，同样能够看到它们正在承担成本。在原材料价格上涨的情况下，宁德时代上半年动力电池平均售价基本不变，毛利率下降1.78个百分点。价格稳定可以被车企理解为头部供应商保持议价权，也可以被电池厂理解为它们已经替下游吸收了一部分成本。

并且需要注意的是，动力电池利润高度集中在头部，不是所有电池企业都在虹吸整车利润。财报显示，今年一季度宁德时代的毛利率为24.82%，而亿纬锂能、中创新航等二线厂商毛利率在15%左右徘徊，低于不少整车企业，欣旺达电动汽车类电池毛利率甚至只有4.86%。

面对铺天盖地的合规成本、原材料涨价和税费账单，与头部企业相比，二线动力电池厂商的议价劣势只会更加明显，利润差距持续增大。面对频频暴露的电池问题，消费者对二线厂商的信任度也在直线下降，车企无法再只为其“低价”买单，行业洗牌正在以前所未有的速度展开。

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今年以来，多批生产、交付年限不长的动力电池问题集中暴露。7月，数百名广汽埃安AION S网约车车主反映车辆出现行车断电、续航骤降、绝缘故障、电池鼓包或漏液。相关车辆集中于2022年至2023年生产，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池，普遍行驶15万至25万公里。

面对大规模投诉，广汽埃安随后将相关营运车辆的动力电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里，中创新航也启动检测和维保，但故障原因仍在调查，埃安称已启动法定召回流程。有媒体估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

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在年初，欣旺达才与极氪关联公司签下6.08 亿元和解协议。极氪指控欣旺达在2021-2023年交付给极氪001WE86版车型的电芯存在质量问题，以致极氪发起涉及3.8万余辆车的召回，并在去年底向欣旺达索赔23.14亿元。沃尔沃则因车辆搭载的高压电池存在过热风险，在美国、英国、南非、澳大利亚等市场召回超过3.3万辆EX30。

电池问题也不只发生在中国供应商身上。路透社报道，今年1月，大众在美国召回44551辆2023年至2025年款ID.4，其中部分车辆的高压电池存在过热风险，另有部分电池模块存在电极错位，涉事电芯模块由SK电池美国公司供应；3月，大众因电池模块不合规格在欧洲召回近10万辆ID．系列及Cupra Born；大众旗下宾利也在年初因电池内部故障在中国召回部分添越插电混动车，其供应商为三星SDI。

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与此同时，海内外政策和上下游经营环境又在同时震荡动力电池的成本结构。对于依靠低价进入二供、三供体系的二线动力电池厂商来说，“以价换量”的空间正在被极大压缩，市场和监管的天平同时倒向质量更高、更稳定的一方。动力电池行业的新一轮洗牌也由此加速。

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动力电池质量问题带来的伤害已经直接写进罚单和财报。

根据2025年的年报，欣旺达因极氪电池事件预计负债29.12亿元，并测算该事项对2025年归母净利润的影响为5亿至8亿元。其动力电池经营主体欣旺达动力当年净亏损30.25亿元，电动汽车类电池业务毛利率降至4.86%，同比下降3.94个百分点。一次批次性质量纠纷，足以改变一项业务全年的利润表现。

这对在生存线挣扎的二线电池厂商尤其危险。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年上半年，宁德时代与比亚迪合计占据国内动力电池装车量的63.18%，剩余三成多市场由中创新航、国轩高科、亿纬锂能（维权）、欣旺达等多家厂商争抢。

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低毛利企业生存危机逼近

不只是合规成本，上游涨价、下游需求走弱和政策优惠退场，也在同时挤压动力电池企业。

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上游原材料涨价是动力电池利润的一个压力源。例如电池级碳酸锂从2025年下半年的每吨7万至10万元，上涨至今年上半年的15万至20万元。蜂巢能源董事长杨红新向媒体表示，碳酸锂、铜、六氟磷酸锂等大宗原料可以通过联动协议部分传导给下游企业，隔膜、石墨及加工费等非联动成本却往往需要电池企业自行吸收，“我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户”。

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工信部调研显示，约78%的企业已经具备技术储备，14%能够在过渡期内达标，另有8%要到2030年及以后才能实现。据行业人士测算，满足新规预计将使电池系统成本增加15%至20%。

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不只是合规成本，上游涨价、下游需求走弱和政策优惠退场，也在同时挤压动力电池企业。

欣旺达财报显示，今年一季度公司归母净利润1.14亿元，同比下降70.49%；扣非后亏损127.38万元。欣旺达证券部向媒体解释，业绩下滑的主要原因之一是，出口退税税率变化对利润端造成“小几千万元”影响。

龙头同样感受到成本压力，只是缓冲带更宽。宁德时代半年报显示，今年上半年，宁德时代动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%，毛利率却降至20.63%，同比下降1.78个百分点，成本增速快于收入增速。但由于规模支撑以及储能等多元业务发展，集团归母净利润仍达到432.84亿元，同比增长41.98%。

二线阵营也并非同步恶化。亿纬锂能2026年一季度营收206.8亿元、归母净利润14.46亿元，分别同比增长61.61%和31.35%；公司随后预计上半年归母净利润同比增长95%至110%，主要增量来自储能电池。储能需求正在给部分厂商提供第二条增长曲线，但这也意味着，能否摆脱对单一动力电池业务和低价订单的依赖，开始决定二线厂商之间的分化。

图源：亿纬锂能官方账号

上游原材料涨价是动力电池利润的一个压力源。例如电池级碳酸锂从2025年下半年的每吨7万至10万元，上涨至今年上半年的15万至20万元。蜂巢能源董事长杨红新向媒体表示，碳酸锂、铜、六氟磷酸锂等大宗原料可以通过联动协议部分传导给下游企业，隔膜、石墨及加工费等非联动成本却往往需要电池企业自行吸收，“我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户”。

下游需求又在降温。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年一季度，国内动力电池累计装车量同比下降4.1%，是近五年来一季度首次下滑。这是受汽车市场整体销量下行所致，中汽协数据显示，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。

政策成本还在叠加。7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，锂原电池、锂离子蓄电池将从2026年9月1日起恢复征收消费税，自2026年9月1日至2027年8月31日税率为2%，2027年9月1日起升至4%。

同样的税率，对不同企业的压力天差地别。头部企业拥有更强的采购和议价能力，可以与车企分摊或向下游传导，2%的消费税对其利润侵蚀可能不足一个百分点；二线厂商如果涨价，订单可能流失，如果自行消化，本就不高的利润又会进一步减少。

据《经济观察报》报道，以一家2025年净利率为3.2%的中小电芯企业为例静态测算，2%的消费税会吞掉其四成以上利润，4%税率对应的税额则可能超过当前全年利润。因此，消费税恢复不仅增加一项成本，也会放大头部与二线厂商之间原本已经存在的利润差距，加速淘汰。

出口端的优惠也在减少。财政部、税务总局规定，电池产品增值税出口退税率自2026年4月1日起由9%降至6%，并于2027年1月1日起取消。退税是动力电池出口的重要利润来源，这项收入的减少会直接影响企业的生存能力，但对二线厂商来说，海外建厂又需要更大资本投入，两条路都比过去更考验现金流。

图源：宁德时代官方账号

此外，成本上升由谁承担，正在放大电池厂与整车厂之间的利润分配矛盾。

乘联分会秘书长崔东树认为，整车利润正在被电池厂“吃掉”。乘联会数据显示，2026年上半年汽车行业利润下降20%至1954亿元，利润率只有3.8%。而今年一季度，宁德时代一家的归母净利润比7家头部车企利润总和还多32亿元。

崔东树指出，中国锂电池出口均价从2024年的每吨14.29万元降至2026年上半年的10.48万元，国内电池价格却相对坚挺；叠加电池企业对上下游不同的账期安排，车企在利润分配中处于弱势。因此，他主张整车企业加快自研、自造电池，重新掌握成本和供应链话语权。

站在电池厂一边，同样能够看到它们正在承担成本。在原材料价格上涨的情况下，宁德时代上半年动力电池平均售价基本不变，毛利率下降1.78个百分点。价格稳定可以被车企理解为头部供应商保持议价权，也可以被电池厂理解为它们已经替下游吸收了一部分成本。

并且需要注意的是，动力电池利润高度集中在头部，不是所有电池企业都在虹吸整车利润。财报显示，今年一季度宁德时代的毛利率为24.82%，而亿纬锂能、中创新航等二线厂商毛利率在15%左右徘徊，低于不少整车企业，欣旺达电动汽车类电池毛利率甚至只有4.86%。

面对铺天盖地的合规成本、原材料涨价和税费账单，与头部企业相比，二线动力电池厂商的议价劣势只会更加明显，利润差距持续增大。面对频频暴露的电池问题，消费者对二线厂商的信任度也在直线下降，车企无法再只为其“低价”买单，行业洗牌正在以前所未有的速度展开。